 |
| Visar meddelande 91 - 100 av 250 |
|
|
 |
| Sv: DI (svar på "Sv: DI" av Henrik W.) |
Hela iden med vätgas är ju just att vätgas inte innehåller kol.
Och därmed bildas ingen COx.
Det är också den enda fördelen med vätgas.
Något högre värmevärde samt något högre densitet i diesel gör att den innehåller mer nyttjningsbar energi.
Dvs, mer koldioxid i avgaserna innebär mer fullständig förbränning= fler kol/vätebindningar har brutits upp vid förbränningen.
Men den låga förbrukningen i dieselcykeln har också mycket med dieselns egenskaper och förbränningen att göra.
/Erik |
| |
|
|
|
| Sv: Stöddig reklam! :-) (svar på "Sv: Stöddig reklam! :-)" av AndersE.) |
| Kan Sterling Cooper Draper Pryce ligga bakom? Snygg! |
| |
|
|
|
| Sv: Stöddig reklam! :-) (svar på "Stöddig reklam! :-)" av LMB) |
Den tyckte jag om!
Mvh. Anders. |
| |
|
|
|
| Sv: DI (svar på "Sv: DI" av Henrik W.) |
Förtydligar mig själv. "Alla fossila bränslen är någonstans där emellan."
Givetvis bränslen i flytande form eller gasform, inte solitt kol!
Ett förhållande på 2,1:1 väte/kol ger ju då ett högre förhållande koldioxid/vatten i avgaserna än 2,3:1 (bensin), dvs mer koldioxid per mängd bränsle, eller per mängd avgaser, hur man väljer att se det.
Apropå väte/kol-förhållande: jag tror aldrig det kommer bli aktuellt att tanka vätgas i bilar, pga gasens egenskaper. I min värld är det bästa att använda ett flytande bränsle, i kombination med bränsleceller, och då blir det bästa metanol, med ett väte/kol-förhållande samma som metan, dvs 4:1. Dvs man får så lite koldioxid som möjligt. Tyvärr gör koldioxiden ingen nytta i det här fallet (bränsleceller), utan är bara en biprodukt. I en förbränningsmotor så gör ju koldioxiden ungefär halva arbetet och vattenångan halva arbetet (grovt räknat!).
|
| |
|
|
|
| Stöddig reklam! :-) |
| http://htmlimg1.scribdassets.c[.....]/1-30c75d4c24/000.jpg |
| |
|
|
|
| Sv: DI (svar på "Sv: DI" av Gabriel) |
"Diesel innehåller så vitt jag vet fler kolatomer i förhållande till densiteten."
Nee, det är ett lägre förhållande väte/kol pga längre molekyler*, av vilket konsekvensen blir en högre densitet. Men det är sekundärt. Det primära är att det blir mer koldioxid vid förbränning av en viss mängd diesel jämfört med bensin.
* CnH2n+2 för alkaner. Där n är ett heltal. Med n=1 får man metan, dvs en "ratio" på 4/1 för väte/kol. För en oändligt lång kedja blir förhållandet 2/1. Alla fossila bränslen är någonstans där emellan. Bensin t.ex. 14/6 - 16/7, dvs ca 2,3. Dieselolja är en hopkok av långa molekyler där man endast kan veta ungefärliga fraktioner av olika molekylstorleker, men jag gissar att förhållandet i snitt ligger runt 2,1 (antar 20 kolatomer). Då bortser jag från aromatiska kolväten och andra luriga ämnen som finns i denna sörja.
|
| |
|
|
|
| Sv: DI (svar på "Sv: DI" av Gabriel) |
Nä, BSR ligger inte bakom tekniken.
Vem som var först har jag ingen aning om, förmodligen någon av våra tekniska högskolor tillsammans med Scania skulle jag gissa.
http://www.automotorsport.se/k[.....]ch-miljosnallt/13116
Den motorn låter intressant att ha i en NG 9-5.
:-)
1200Nm lär slita däck dock.
/Erik |
| |
|
|
|
| Sv: DI (svar på "Sv: DI" av Erik) |
Ja, utan att göra anspråk på att vara någon teknisk expertis (finns andra som gör anspråk på det), så låter det ju lite som att förena det bästa av två världar.
Högkomprimerad förbränning lär ju vara bra. |
| |
|
|
|
| Sv: DI (svar på "Sv: DI" av Gabriel) |
Bland annat BSR har visat upp en sådan motor tillsammans med Sekab.
Gammal artikel dock.
http://www.teknikensvarld.se/n[.....]diesel-bsr/index.xml
Hade fått fart på Etanolförsäljningen med etanolenspris och dieselns låga förbrukning.
/Erik |
| |
|
|
|
| Sv: DI (svar på "Sv: DI" av Hemske) |
Exakt!
/Erik |
| |
|
|
|
|
« - [1 2 3 4 5 6 7 8 9 10] + »
|
|
|
|
